my second love

OLDTIMER & RALLYESPORT

Der Anblick historischer Fahrzeige, der sportliche Sound von Motoren und der Geruch von Benzin & Öl lassen mein Herz höher schlagen. Oldtimerausfahrten und Oldtimerrallyes mit Gleichgesinnten zu genießen, bedeutet für mich Entspannung für Geist und Körper!

Die Autos in Schuß zu halten, ist eine jährliche Herausforderung. Gut wenn man da einen Freund und Partner hat, der auch Oldtimerfreak ist und außerdem ein begnadeter Mechaniker - mein "Autoflüsterer" Wolfgang!

Besonders freut mich, dass auch mein lieber Schwiegersohn Thomas die Leidenschaft zu den Oldtimern entdeckt hat.

So haben wir schon manch schöne Ausfahrt und auch spannende Rallyes mit unseren beiden Oldies absolvieren können.

Der Höhepunkt ist natürlich, wenn am Ende des Tages auch eine gute Platzierung oder sogar ein Rallyesieg erreicht wurde.

Übrigens: Nach der letzten Rallye, haben meine drei Co-Piloten nun alle jeweils Siege eingefahren!

Herzlichen Dank für eure Performance!

                                                                     Meine Oldtimer

Ford Capri

Baujahre 1969-1973, Produktion 784.000 Stück aus deutscher Produktion 

Werke: Köln und Halewood (GB)

Karosserievarianten: zweitüriges Coupe und Deutsch-Cabrio

In der Bonner Beethoven-Halle stellt Ford am 21. Januar 1969 den unter der Designer Leitung von Uwe Bahnsen entstandenen Capri vor.

Ermutigt vom Erfolg des amerikanischen Mustangs hatten sich die Designer ans Werk gemacht, nach dem identischen Grundkonzept (lange Haube, kurzes Heck) ein erschwingliches Sport-Coupé (Codename 'Colt') mit vier Sitzen für Europa auf den Markt zu bringen.

Hauptmerkmale waren die lange Motorhaube, das kurze Heck und die tiefe Sitzposition. Die Nachfrage für weniger praktische, dafür sportlich gestylte Wagen war derart überwältigend, dass dem Trendsetter ganze Scharen von Coupes folgten, deren Karosserie nicht von einer Limousine abgeleitet war: Manta, Celica, Renault 15/17, Scirocco. So tief wie im Capri saß man aber nirgends.

Mit Schaumstoffsitzen betrat man mutig Neuland. "Knüppelschaltung" natürlich, was 1969 keineswegs die Norm war. Auch Zahnstangenlenkung war noch nicht üblich. "Das Auto, das Sie sich schon immer gewünscht haben", hieß die erste Werbebotschaft und den Preis brauchte man nicht klein zu drucken.

Fords Marketingabteilung machte Nägel mit Köpfen. Innovation nicht nur beim Karosseriekonzept, sondern auch beim Abdecken breitester Segmente. "Das Auto nach Maß", vom 1300 bis zum 2300 war von Anfang an alles möglich, und zwar in verschiedensten Ausrüstungsstufen. Den Capri gab es von Beginn an mit einer Fülle von Motorvarianten, die schnell bis in den sportlichen Bereich hinaufreichten.

Der Neuling spaltet Käuferschaft wie Motorjournalisten sofort in zwei Lager. Denn die Hinterradaufhängung ist als Starrachse konzipiert, und Ford fixiert sie unverfroren an antiquierten Blattfedern.

Das ist für die schreibende Zunft und für viele Autofans Grund genug, den Kölner, der in den ersten Jahren auch ein Halewooder ist, nicht ernst zu nehmen.

Dieser Makel hindert allerdings jährlich 200 000 Kunden und mehr nicht daran, einen Capri Kaufvertrag zu unterschreiben, und führt dazu, dass sich rasch eine unerschütterliche Fan-Gemeinde bildet, die angetan von der simplen Technik entdeckt, dass auf dieser Basis um so mehr verändert, getunt und geschraubt werden kann. Solide Technik, leicht durchschaubar, für Experimente geradezu prädestiniert.

Auch das Werk lässt es nicht einfach bei Blattfedern bewenden, sondern kultiviert das schlichte Layout zu beachtlicher Sophistication, dass selbst die britische Zeitschrift "Car" zum Prädikat "fine handling" greifen muss.

Kenner schätzen das klar definierte Fahrverhalten der stärker motorisierten Varianten, mit denen sich jederzeit ein subtiles Ausdrehen des Hecks provozieren lässt. "Sensible fun", wie die Engländer sagen.

Die ersten Capri kommen allerdings ziemlich unterbereift daher. Umso mehr mussten die Pneus, um auf eine angemessene Kilometerleistung zu kommen, zwangsläufig auch auf den Seitenflanken ordentlich eingesetzt werden, was es beim Kurvenfahren zu berücksichtigen galt.

Eine technische Besonderheit, wenn auch der einfacheren Art, offeriert das Fahrwerk aber doch. Die Stoßdämpfer sind hinten versetzt angelenkt, rechts vor, links hinter dem Achsgehäuse. Damit soll der Peitscheneffekt der Halbelliptikfedern unterbunden werden.

Ford nennt die Hinterachse liebevoll "ungeteilte Hinterachse mit Parabelfedern".


                                           Ford Capri MK 1 - 1600 GT XLR  Bj. 1970

Jaguar E Typ 

                                                                    Die Geschichte des Jaguar E   

Eigentlich sagen die Formen schon alles. Fast.

Man sieht dem E seinen Vorgänger XK 120/140/150 nie an. Beim Modellwechsel müssen die Gene gebügelt worden sein, die DNS entrollt und zwischen den Stoßstangen aufgespannt nach ein bisserl Krafttraining auf Höhe der Hinterräder. Eher als seinem Vorgänger gleicht der E daher dem D -Type, aerodynamischer Werksrenner zwischen 1954 und 1957, mit Jaguars legendärem XK - Reihensechszylinder und Monocoque.

Der E in seiner endgültigen Form steht schließlich 1961 auf dem Genfer Salon, für Testfahrten vor Ort aber ist ein weiteres Exemplar nötig. 

Also erhält Jaguars Cheftester Norman Dewis, heute rüstige 90 und noch immer als unermüdlicher Botschaf­ter der Marke unterwegs, am Nachmittag den Auftrag, einen E - 

Roadster bis zehn Uhr des nächsten Tages nach Genf zu über­stellen, die Fährtickets für 22 Uhr lägen schon bereit. Man ahnt die bevorzugte Gaspedalstellung, lediglich Nebel auf dem Kontinent bremst ein wenig, vor zehn Uhr geht sich gerade noch die Montage ausgeruhter Reifen aus. 

Dewis' Frage nach seinem Hotelzimmer allerdings wird abschlägig beantwortet.

Er wird Interessenten mit dem E durch die Berge chauffieren.

Neben dem Design des E-Type überrascht der Preis, schneller um weniger Geld ist in den frühen 60ern niemand, auch wenn die von der Marketingabteilung ausgerufene 150-mph-Schallamauer quasi nur von präparierten Presseautos geknackt wird. 

Das Design des E-Type stammt von Malcolm Sayer, mehr Aerodynamiker als Stylist, und der 

E ist der einzi­ge Jaguar der William·Lyons-Jahre, dessen Karosserie der Jaguar-Chef nicht selbst gezeichnet hat. 

Der 3,8-Liter-XK-­Reihensechszylinder, mit zwei obenliegenden Nockenwellen selbst ein Kunstwerk, leistet 265 PS. Der erste Gang des Vier­ganggetriebes bis bis Oktober 1961 unsynchronisiert.

Da kommt auch der 4,2-Liter-Motor mit weiterhin 265 PS, aber mehr Drehmoment: 382 Nm 

statt 351.

Auf dem Genfer Salon 1966 steht der E-Type 2+2 mit verlängertem Radstand, höherem Dach und längeren Türen und man sieht den Proportionen deutlich an, dass hinten wer sitzen kann. 

Die Verkaufszahlen lassen sich von den etwas entglittenen Linien nicht beirren. 1966 werden 6880 E-Type verkauft. Rekord bis dahin. 

Die Dreigang-Automatik darf schon ein wenig als Zugeständnis an den US-Markt verstan­den werden, die im Oktober 1967 vorgestellte Serie 1,5 (keine Scheinwerferabdeckungen) erst recht.

Die Earl's Court Motor Show 1968 sieht den E-Type Serie 2, mit Rückleuchten unter der Stoßstange, mit Stahlscheiben­rädern und nimmer Speichenfelgen alleine. 

Dem US-amerikanischen Geschmack frommt die Servolenkung. Für die USA wird auch der Motor bis zur Unkenntlichkeit gedrosselt, um die Abgas-Grenzwerte zu unterschreiten. 

Nach ziemlicher Unterschreitung, fühlen sich die 245 SAE-PS (171 DIN-PS) dann auch an, dennoch ist 1969 das stärkste Jahr ever, 9948 E kommen auf die Straße, 8643 davon werden exportiert.

Untersuchungen in den USA ergeben, dass E-Type-Besitzer zwar prinzipiell zufrieden sind, dem Auto aber ein Ruf der Unzuverlässigkeit anhaftet. 

Der wird von Öl-und Wasserlecks, verhaltensoriginellen lnstrumenten und Elektrikdefekten, thermischen Problemen und auch von abfallenden Teilen gespeist.

Dazu kommen Klagen über zu wenig Platz, schlechte Heizung und Belüftung. Sogar britische Händler schlagen Jaguar vor, den Preis des E um 100 Pfund zu erhöhen und dafür die Kritikpunkte auszubügeln.

Im März 1971 kommt die Serie 3 und Jaguars neuen V 12 unter die Haube zu hebeln darf man sich als schwierige Operation vorstellen. 

Von angepeilten 341 SAE-PS bleiben im echten Leben 272 PS nach DIN, die Bremsen sind potenter, servolose Lenkung und der Zweisitzer entfallen.

Alle Modelle haben fortan den längeren Radstand des 2+2. Dennoch fährt der Motor dem Rest des E davon, längst sind andere Sportwagen schneller, neue US-Sicherheitsgesetze kratzen an Design und Konzept, dann kommt auch noch die Energiekrise.

Ein würdiger Nachfolger für den E scheitert an der neuen Zeit.

Mitte der 70er Jahre muss ein Auto komfortabel sein, auch im Stau. 

So kommt der XJ - S bei dem sich die Legende ein bisserl mehr Zeit lässt. 

Martin Strubreiter


                                         Jaguar E Typ Serie 1 - 4,2 Coupe Bj. 1967

Presseberichte

Wertungslisten

MSC Autoslalom Lassee 2012

Es war einmal....

Wr.Neudorf 1970

Cattolica 1972

Viareggio 1972

Arnoldstein 1974

Venedig - Mestre 1974

Rom 1974